Тест-драйв Renault Koleos: имидж — ничто, жажда — все

Пару лет назад французы из Renault взбодрили своих российских поклонников, напомнив им, что бюджетные модели — все-таки не единственная привилегия компании. Поводом для этого стала смена поколений среднеразмерного кроссовера Renault Koleos, который считается флагманом марки в России. RenaultKoleosПредыдущее поколение французской модели откровенно затерялось на российском рынке среди маститых конкурентов, и в значительной степени этому способствовала ее тривиальная внешность. В отличие от предшественника Renault Koleos второго поколения выглядит в духе времени — его дизайн исполнен в стиле соплатформенного бизнес-седана Talisman. Да и миссия среди бюджетных собратьев у него соответствующая — сохранить у нас респектабельный имидж производителя.

Конечно, с нынешним прикидом Koleos уже не выглядит клошаром в заштопанной рубашонке, но и светским щеголем его не назовешь. Хотя смотрится кроссовер внушительно и на первый взгляд кажется, что внутри этого раздавшегося «француза» сплошное раздолье.

А вот на поверку оказывается, что там все гораздо скромнее, и в первую очередь это касается размеров багажника, который у «Колеоса» не самый маленький в классе, но и далеко не самый выдающийся — 538/1690 л. Для сравнения: у Mitsubishi Outlander этот параметр равен 591/1754 л, у Hyundai Santa Fe 625/1780 л, у Skoda Kodiaq — 650/2065, а у Kia Sorento — 660/1732 л.

Нельзя сказать, что и передняя часть салона кроссовера балует седоков королевскими размерами. А уж на втором ряду рослые пассажиры точно испытают дискомфорт из-за низкого потолка, что для такого класса машин непростительно. К тому же усугубляет ситуацию тот факт, что задние сиденья здесь не двигаются продольно, и наклон спинки, увы, не регулируется. Хорошо, что хоть здесь не самый высокий центральный тоннель в полу, хотя все равно среднему пассажиру придется искать удобное положение для ног.

Надо отдать должное французскому производителю, с качеством материалов в Koleos полный порядок, но вот проблем с эргономикой и функциональностью здесь хватает. В основном претензии касаются работы медиасистемы R-LINK 2, с которой приходится общаться через вертикальный 8,7-дюймовый планшет.

В соответствии с веяниями последнего времени этот гаджет взял на себя управление некоторыми функциями автомобиля и в том числе — климат контролем. К счастью французы оставили привычные «кругляши» для регулировки температур, но настроить вентиляцию можно только через тачскрин, и, конечно же, не в одно касание. А это совсем неудобно делать во время движения.

Освоить за определенное время интерфейс медиасистемы, конечно, можно, но сенсорный монитор будет докучать замедленной реакцией и слишком маленьким изображением некоторых кнопок, в которые приходится пальцами целиться. На ходу это тоже проблема, но с этим также необходимо смириться.

На российском рынке силовая линейка кроссовера включает две бензиновых «четверки» — мотор объемом 2,0 л мощностью 144 л. с. и 2,5-литровый агрегат с отдачей 171 л. с., а также один дизельный 2.0 DCI производительностью 177 л. с. Оба двигателя работают в паре с адаптивным бесступенчатым вариатором CVT X-Tronic. Все версии модели доступны исключительно в полноприводном исполнении, что вряд ли можно записать в список плюсов новой модели.

Прямо скажем, «француз» не отличается зажигательным темпераментом — причем это можно сказать про самую мощную дизельную 177-сильную версию, которую была на тесте. Поначалу кажется, что задор и кураж на корню гасится специфической работой вариатора, который не в состоянии в полной мере раскрыть потенциал 2-литрового мотора. Вроде бы на низах подхват ощутимый, но запал совсем быстро теряется, коробка не торопится на это реагировать, и чтобы взбодрить «француза» возникает стойкое желание перейти в ручной режим вариатора с имитацией скоростей. И тут становится понятно, что и сам мотор не блещет темпераментом — автомобиль разгоняется скучновато.

Не в пользу драйверских амбиций говорит «размытый» и не слишком информативный руль, хотя на комфорте управления это по большому счету не отражается. Подвеска по отношению к пассажирам вполне обходительна, если речь идет о незначительных шероховатостях асфальта, но на бугристой грунтовке шасси неожиданно начинает нервничать, транслируя самую мелкую рябь в салон.

На умеренном бездорожье «французу» пригодится клиренс в 210 мм, не весть какой угол съезда в 26 градусов при неплохом переднем свесе — 19 градусов, ну и, конечно, знакомая по предшественнику система полного привода All mode 4x4i, имитирующая межколесные блокировки и позволяющая принудительно заблокировать муфту полного привода на скорости до 50 км/ч.

В итоге можно сказать, что Renault Koleos хоть и имиджевая модель французского производителя, но имидж, как и ее характер, явно на любителя. Тем более, что и цена у кроссовера на фоне конкурентов не самая низкая. Базовая версия Comfort с 2-литровой 144-сильной «четверкой» обойдется в 1 699 000 ₽, а дизельный Premium, который был на тесте — в 2 337 900 ₽.

Для сравнения: Skoda Kodiaq — от от 1 454 000 ₽, Nissan X-Trail — от 1 601 000 ₽ и Mitsubishi Outlander — от 1 689 000 ₽