Танцы под фонарем. Тест-драйв Mercedes GLE

Фото: Daimler AG

Танцы под фонарем. Тест-драйв Mercedes GLE
Вообще-то новую гидропневматическую подвеску, использованную в GLE, разработали для бездорожья — она в сложных ситуациях может имитировать раскачку. Но инженеры не удержались и показали очень эффектный трюк

Посмотреть эту публикацию в Instagram

Спустя более чем два десятка лет многие уже забыли, что появление M-Class сопровождалось шквалом критики. Преимущественно европейские ценители марки критиковали ML за низкое качество материалов и плохую сборку. Но машина создавалась для американского рынка и на американском заводе, а в Новом Свете требования к качеству были заметно ниже. Американцы, наоборот, приняли новинку с энтузиазмом и приобрели более 43 тыс. автомобилей в 1998 году. М-Class даже получил титул North American Truck of the Year спустя всего год после появления.

Исправить основные недостатки удалось масштабным рестайлингом в 2001 г., а с появлением второго поколения (2005–2011 гг.) большинство претензий к качеству ушло в прошлое. В 2015 г. Mercedes изменил индекс для моделей всего кроссоверного семейства. Отныне все кроссоверы начинаются с приставки GL, а следующая буква означает класс автомобиля. Логично, что ML третьего поколения получил индекс GLE, что означает принадлежность к среднему по размеру E-классу.

Четвертое поколение кроссовера было представлено совсем недавно на Автосалоне в Париже, а его производство уже стартовало 5 октября на заводе в американском городе Таскалуса, штат Алабама. Для того чтобы познакомиться с машинами в динамике, я отправился в город Сан-Антонио, штат Техас, где проходила глобальная ездовая презентация нового GLE.

В основу четвертого поколения кроссовера легла платформа MHA (Modular High Architecture) с выросшей долей сверхвысокопрочных сталей, разработанная для крупных SUV и являющаяся доработанной версией платформы, на которой построены многие седаны марки. На первый взгляд новый GLE даже компактнее своего предшественника, но на бумаге уменьшилась только высота — на 24 мм (1772 мм). В остальном новый GLE только прибавил: в длину 105 мм (4924 мм), в ширину 12 мм (1947 мм). Коэффициент аэродинамического сопротивления и вовсе рекордно низкий в классе — 0,29.

После процедуры «сушки» новый GLE сбросил жировую массу, но сохранил мышечную. Общий подход к дизайну нового кроссовера стал более интеллигентным. Крутости в облике GLE поубавилось, что логично. Кстати, директор по продуктовой линейке SUV Mercedes-Benz Аксель Хейкс за ужином без особого смущения назвал новый GLE машиной для Soccer Mom (домохозяек).

Оно и не удивительно: во-первых, в США, в отличие от России, мужчина в семье часто выбирает компактную машину, потому что использует ее для поездок на работу, а женщине, которая занимается детьми, больше подходит вместительный кроссовер. Во-вторых, SUV и здесь откусывают долю рынка у минивэнов, которые, по мнению домохозяек, выглядят недостаточно круто. Впрочем, для GLE доступен AMG-пакет, который добавляет агрессии, или AMG-версия — она не только агрессивно выглядит, но и едет намного азартнее.

В облике нового GLE с характерным профилем задней стойки и формой остекления задней полусферы безошибочно угадываются фамильные черты M-Class. Если смотреть на корму точно сзади, то создается ощущение, что GLE сильно похудел «выше пояса», но этот эффект относится только к багажному отделению, которое все равно прибавило 135 л (825 л), а места «в плечах» для пассажиров стало даже больше. Кстати, благодаря увеличенному объему теперь впервые для GLE доступен опциональный третий ряд сидений.

Кроме милых шалостей вроде танца на презентации, E-Active Body Control позволяет активно бороться с кренами, благодаря чему стало возможным полностью отказаться от стабилизаторов поперечной устойчивости. За это отвечает система Curve Control, которая противодействует кренам, наклоняя кузов не наружу, а внутрь виража, как это делает мотоциклист. На плохих дорогах или вне их система сканирует поверхность на расстоянии 15 м (Road Surface Scan) и выравнивает положение кузова, компенсируя все неровности заранее.

В салоне нового GLE — смесь хай-тека и классического стиля. «Мерседесу» удается сочетать ультрасовременные решения с традиционными материалами вроде качественной кожи или натурального дерева. Аналоговые приборы, увы, окончательно ушли в прошлое: вместо них уже знакомый по А-Class длинный монитор медиасистемы увеличенного размера (12,3 дюйма), который включает в себя и приборную панель, и сенсорный дисплей системы MBUX. Достаточно сказать «Эй, «Мерседес», чтобы система перешла в режим ожидания команды.

Лобовое стекло с подогревом не имеет раздражающей многих сетки, а использует специальный токопроводящий слой, способный нагревать всю поверхность стекла без «мертвых» зон. Среди прочих нововведений — система автоматической настройки сидения под рост водителя. Комфорт — понятие субъективное, поэтому с моим ростом 185 см система почти угадала, хотя донастраивать сиденья и руль все-таки пришлось, а водителям с меньшим ростом пришлось менять настройки полностью.

Навигационная система и порадовала, и разочаровала одновременно. Впечатлила функция «дополненной реальности», которая умеет рисовать подсказки навигатора прямо поверх изображения с видеокамеры. Особенно этого удобно, когда система рисует номера домов в дачном поселке. Однако сама навигация нерационально использует огромный дисплей. В итоге имеем маленькую стрелочку и тонкий ручеек текущего маршрута, в то время как 95% площади экрана занято бесполезной информацией вроде зеленого поля или облаков, которые постоянно мелькают перед глазами.

Найти настоящее бездорожье в Техасе мне так и не удалось, а потому ожидания от подвески E-Active Body Control оказались несколько завышенными. По факту GLE с обычной пневмоподвеской и так обеспечивает неплохой уровень комфорта, поэтому, сравнивая машины с «суперподвеской» и без нее, я бы пока рекомендовал за нее не переплачивать, к тому же сумма будет немаленькая (около 7 тысяч евро). Возможно, эффект на бездорожье будет заметнее — хотя кого мы обманываем. Несмотря на все возможности, мало кто из владельцев нового GLE сунется в непролазную грязь. Впрочем, в данном случае выбора у российского покупателя не будет: E-ABC в списке опций для нашего рынка отсутствует.

А вот дизельные версии понравились больше, а ведь именно на них приходится максимальный спрос (60%). Пересев с бензиновой версии на GLE 400 d, несмотря на меньшую мощность (330 л. с.), но благодаря высокому моменту (700 Н·м), ощущаешь плотный и менее нервный разгон. Да, на 0,1 секунды медленнее, но уверенности и удовольствия куда больше. Тормоза здесь адекватнее, а что уж говорить про расход топлива (7,0−7,5 на 100 км).

Самым доступным окажется GLE 300 d с четырехцилиндровым турбодизелем объемом 2 л (245 л. с.), девятиступенчатым «автоматом» и полным приводом. Такой кроссовер может разогнаться до 100 км/ч всего за 7,2 с., а максимальная скорость — 225 км/ч. По ощущениям спринтерские броски даются 2-литровому дизелю тяжелее, чем его 3-литровому собрату. Чувствуется «одышка», да и звук мотора не так благороден. В остальном отличный выбор для тех, кто не хочет переплачивать.

GLE теперь предлагают с тремя вариантами полноприводной трансмиссии: четырехцилиндровые версии получат прежнюю систему 4Matic с постоянным полным приводом и симметричным центральным дифференциалом, а все остальные модификации — трансмиссию с многодисковой муфтой подключения передних колес. Полноценный демультипликатор доступен при заказе Offroad пакета, в котором, кстати, дорожный просвет может достигать максимальных 290 мм.

Источник