Инструкция KIA RIO III седан (UB) 1.4 CVVT(G4FA, 109л.с.)

Испытание аккумуляторной батареи под нагрузкой стандарт

Основы испытаний:

Испытания под нагрузкой должны проводиться прибл. 10 сек.

Это может происходить либо при помощи прибора для испытаний под нагрузкой, либо за счёт пуска двигателя.

Приток топлива или зажигание должны быть выключены

При использовании тестера нагрузка должна составлять примерно троекратную ёмкость аккумуляторной батареи.

Пример:

Ёмкость аккумуляторной батареи

Предпосылки для измерений:

Аккумуляторная батарея должна быть заряжена, плотность электролита > 1,24 кг/дм3.

Проверка:

Примерно через 10 s нагрузки напряжение аккумуляторной батареи не должно упасть ниже 10 V.

При стартёрном методе испытаний напряжение аккумуляторной батареи не должно упасть ниже 8 V.

При стартёрном методе испытаний напряжение аккумуляторной батареи падает примерно через 8 s с 12,8 V примерно до 11 V.

Минимальное напряжение после преодоления силы трения покоя выше 9 V.

Если напряжение батареи после проверки остаётся выше 8 V, то аккумуляторная батарея находится в хорошем состоянии.

Пусковое испытание аккумуляторной батареи стандарт

Основы испытаний:

Пусковое испытание аккумуляторной батареи применяется в качестве начального испытания для двигателей, которые не заводятся.

Регистрируются первичные и вторичные важнейшие результаты замеров систем аккумуляторной батареи, стартёра, системы питания двигателя, системы зажигания.

Проверка:

Неисправности в подаче топлива индицируются значениями HC и CO.

Время испытаний для выяснения показателей состава ОГ обуславливается фазами протекания газа и составляет мин. 8-12 s

Для холодного, незаводящегося двигателя значение HC не должно быть ниже 1800 ppm.

Если двигатель снабжается топливом, то неисправность следует искать на первичной стороне системы зажигания.

Падение напряжения между бат. + и кл. 15 при пусковом числе оборотов не должно превосходить 1 V.

Вторичное напряжение системы зажигания не должно быть ниже 5 киловольт.

В сомнительных случаях продолжительность горения должна проверяться при помощи осциллографа для записи процессов в системе зажигания ДВС.

Проверить потенциометр дроссельной заслонки/выключатель стандарт

Основы испытаний:

При отклонении дроссельной заслонки напряжение повышается от опорного до максимального значения.

Подъём напряжения можно проследить по осциллоскопу, причём напряжение не должно резко падать на массе.

На кривой напряжения не должно быть всплесков (помех).

Блок управления дроссельной заслонки

описание

Если есть блок управления дроссельной заслонки, то электродвигатель регулятора холостого хода управляет числом оборотов на холостом ходу за счёт регулировки дроссельной заслонки.

У электродвигателя блока управления дроссельной заслонки есть коробка передач, которая связана с валом дроссельной заслонки.

Основной блок управления управляет блоком управления дроссельной заслонки.

Потенциометр блока управления дроссельной заслонки возвращает сигналы на основной блок управления.

Принцип работы

Потенциометр дроссельной заслонки передаёт на основной блок управления следующие параметры:

Положение дроссельной заслонки, изменение алгоритма открытия дроссельных заслонок, а также скорость изменения, при необходимости также положение холостого хода.

Как правило потенциометр снабжается блоком управления напряжением + 5 V и массой.

Блок управления распознаёт положение дроссельной заслонки по величине выходного напряжения, которое поднимается при увеличении степени открытия дроссельной заслонки.

Напряжение снимается скользящим контактом с резистивной дорожки.

Mono-Jetronic и Mono-Motronic имеют отличительную особенность в отношении потенциометра дроссельной заслонки.

В них для точного определения угла поворота дроссельной заслонки установлено по одному потенциометру для нижнего диапазона нагрузки и для верхнего диапазона нагрузки.

С таким расположением возможно хорошее распределение по всей площади открывания дроссельной заслонки.

Настройка потенциометра не должна быть сбита ни в коем случае, так как блок управления рассчитывает объём воздуха, исходя из напряжения потенциометра, числа оборотов двигателя и температуры на впуске.

Потенциометр дроссельной заслонки

(пример положительный)

Потенциометр дроссельной заслонки

(пример отрицательный)

Симптомы неисправности:

Провал при разгоне

Перебои в зажигании при разгоне

неустойчивая работа двигателя на холостом ходу

Двигатель работает рывками при постоянной скорости

Причины:

Датчик дроссельных заслонок, датчик углового положения дроссельной заслонки повреждены или же неправильно настроены

плохие кабельные соединения

Проверка генератора стандарт

Основы испытаний:

Проверить наличие гармоник и мощность генератора.

Наличие гармоник указывает качество выпрямления в генераторе.

Чем ниже значение, тем лучше выпрямление.

Наличие гармоник определяется из отклонения от доли постоянного тока, т. е. из отношения переменного тока к постоянному току, и индицируется, если постоянной ток выше 20 A.

Пример:

Средняя сила тока составляет 60 A (доля постоянного тока).

Отклонение от средней силы тока (доля переменного тока) составляет 6 A.

Наличие гармоник имеет значение 10%.

Предпосылки для измерений:

Все электрические энергопотребители кроме указателей поворота и стеклоочистителей включены.

Проверить генератор при числе оборотов на холостом ходу и при 3000 об/мин.

Медленно повысить число оборотов и ждать, пока напряжение генератора не достигнет максимальной величины.

Проверка:

При повышении чисел оборотов ток и напряжение должны повышаться, а наличие гармоник падать.

Отдача тока зависит от включённых энергопотребителей.

Наличие гармоник должно составлять на холостом ходу < 50% и при 3000 об/мин. < 25%.

Проверка регулятора генератора стандарт

Основы испытаний:

Нагрузить аккумуляторную батарею включением всех энергопотребителей в течение примерно 2 минут.

Запустить двигатель и медленно повысить число оборотов двигателя до 3000 об/мин.

Проверка:

При повышении числа оборотов сила тока должен повышаться и снова снижаться.

В это время напряжение поднимается до максимальной величины.

Максимальная величина напряжения должна соответствовать данным производителя.

Типичные значения: 13,2 V - 14,7 V.

Проверить датчик Холла стандарт

Основы испытаний:

Если магнитное поле действует на элемент Холла, то генерируется напряжение, которое существует до тех пор, пока магнитное поле снова не будет экранировано.

Этот сигнал усиливается в датчике и передаётся в качестве сигнала прямоугольной формы на модуль зажигания.

Вращающийся на валике распределителя замыкатель с окошками, открывает или закрывает магнитное поле перед элементом Холла.

Соотношение обтюратора и окошек обтюратора определяет скважность импульсов сигнала прямоугольной формы.

Модуль зажигания или блок управления двигателя подают напряжение 5 или 12 V на датчик; датчик замыкает поступающее от модуля зажигания стабилизированное напряжение аккумуляторной батареи в качестве сигнала Холла на массу.

Системы датчиков Холла можно распознавать по соединительным проводам 3 на распределителе.

У индуктивных систем соединительным провода находятся 2 на распределителе зажигания.

Проверка:

При пуске двигателя на распределителе проверяется сигнал датчика Холла.

На осциллоскопе должен быть виден сигнал прямоугольной формы.

Скважность импульсов составляет обычно 30%.

Сигнал датчика Холла

Симптомы неисправности:

двигатель не заводится

Двигатель глохнет в режиме движения.

Причины:

нет напряжения питания

датчик Холла неисправен

плохие кабельные соединения

Проверка компрессии стандарт

Основы испытаний:

Испытание может проводиться для бензиновых двигателей внутреннего сгорания и дизельных двигателей присоединением токоизмерительных клещей к отрицательному или положительному проводу аккумуляторной батареи.

Измерение отображается в виде кривой силы тока на графике.

Компрессия двигателя измеряется динамично в процессе пуска.

Для проведения испытания двигатель нельзя заводить.

Испытание проводится для холодных и прогретых дизельных двигателей и для прогретых бензиновых двигателей внутреннего сгорания.

Проверка:

Во время пуска измеряется потребление тока стартёром.

При компрессии отдельных цилиндров стартёру нужно больше силы, вследствие чего ток стартёра увеличивается.

При декомпрессии стартёр нужна меньшая сила, ток стартёра снижается.

Различие между максимальным и минимальным потребление тока стартёром измеряется для каждого цилиндра.

Общее правило по максимальному отклонению для бензиновых двигателей внутреннего сгорания: число цилиндров x 2,5 A.

Общее правило по максимальному отклонению для дизельных двигателей: число цилиндров x 20 A.

Число оборотов должно быть между 160 и 400 об/мин.

Графическое изображение 4 цилиндра, компрессия в порядке.

Графическое изображение 4 цилиндра двигателя, компрессия 3. цилиндра не в порядке.

Различное компрессионное давление может иметь следующие причины:

Прокладка головки блока цилиндра негерметичная

Клапаны негерметичны

Перегородки клапанов порваны

ошибочный зазор в клапане

Поршни разъедены

Кольца поршней сломаны

неправильные фазы газораспределения

Распределительный вал дал усадку

Повреждения коренного подшипника коленчатого вала

деформированный шатун из-за гидравлического удара

Проверить топливную систему стандарт

Основы испытаний:

Неисправности в топливной системе всегда отражаются на составе горючей смеси.

Следует проверить следующие комплектующие детали:

Клапанные форсунки

Подающие и обратные трубопроводы

Топливный фильтр

Бензонасос включая электропитание

Электромагнитный клапан вентиляции топливного бака

Топливный бак

Проверка:

Следует провести следующие испытания:

Измерение давления топлива позволяет определить недостаточный проток топлива или отклонения давление в системе

Контроль всех вакуумных шлангов

Проверка держания давления при заглушённом двигателе позволяет определить возможную «внутреннюю», невидимую течь.

регулятор топливного давления

описание

Регулятор давления подачи топлива обеспечивает равномерное давление топлива в нагнетательном трубопроводе к клапанным форсункам, независимо от объёма впрыска топлива.

В системах центрального впрыска (Single Point Injektion, Mono-Jetronic) регулятор давления подачи топлива интегрирован в ТНВД.

Регулятор давления подачи топлива регулирует давление, с которым топливо через клапанную форсунку впрыскивается в смесительную камеру над дроссельной заслонкой.

В некоторых системах впрыска (KE-Jetronic, L-Jetronic, LH-Jetronic) регулятор давления подачи топлива расположен за клапанной форсункой или распределителем топлива.

Принцип работы

Корпус регулятора давления подачи топлива разделён на две камеры.

Они разделены мембраной.

На верхней камере присоединение вакуум-провода впускной трубы и пружина, с помощью которой через мембрану регулируется давление.

В нижней камере располагаются система притока топлива и система слива топлива.

При избыточном давлении топлива мембрана открывается и лишнее топливо откачивается и попадает обратно в бак.

Таким образом давление топлива в клапанных форсунках остаётся постоянным.

Клапанные форсунки

описание

Клапанные форсунки в механических системах впрыска открываются под действием давления топлива, в электронных системах впрыска клапанные форсунки управляются электронным импульсом.

В электронных системах впрыска 3 применяются различные принципы управляющего импульса форсунок.

Принцип работы

Обтекаемая током катушка создаёт магнитное поле.

В результате игла клапана поднимается, преодолевая давление пружины, и освобождает выпускное отверстие клапана.

Топливо через клапанную форсунку попадает, в зависимости от системы впрыска, в камеру сгорания или смесительную камеру, где оно, тонко распылённое, смешивается с воздухом.

При отключении тока давление пружины закрывает клапанную форсунку и топливо больше не может пройти через неё.

Клапанные форсунки открываются и закрываются за короткое время и имеют постоянное сечение через выпускное отверстие клапана.

Управляющий импульс без регулировки тока

(пример положительный)

Управляющий импульс без регулировки тока

(пример отрицательный)

Управляющий импульс с постоянной регулировкой тока

(пример положительный)

Управляющий импульс с постоянной регулировкой тока

(пример отрицательный)

Управляющий импульс с тактовой регулировкой тока

(пример положительный)

Управляющий импульс с тактовой регулировкой тока

(пример отрицательный)

Следующие симптомы, такие, как:

двигатель плохо заводится

высокий расход топлива

недостаточная мощность во всех диапазонах чисел оборотов

неравномерная работа двигателя

двигатель даёт обратные удары во впускном воздушном фильтре

Могут иметь причиной повреждения в топливной системе.

Причины:

Лямбда-зонд загрязнён

Сигнал расходомера объёма и массы воздуха слишком мал

Топливопровод высокого давления негерметичен

Недостаточный проток топлива

Фильтр забился

Реле топливного насоса повреждено

Топливный насос изношен, засмолился

повреждены кабельные соединения топливного насоса, реле топливного насоса

клапанная форсунка повреждена, закоксована

вентиляция топливного бака забилась

повреждён регулятор давления топлива

впускной коллектор негерметичен

Проверить лямбда-регулировку стандарт

Основы испытаний:

Нагреть лямбда-зонд на повышенном холостом ходу, при этом наблюдать сигнал на осциллоскопе.

Напряжение зонда растёт, и после превышения верхнего порогового напряжения начинает переходить в колебания.

Если колебания периодические, значение лямбда находится в диапазоне от λ 0,99 до 1,02 и амплитуда лежит в пределах заданного диапазона значений, то зонд и контуром регулирования в порядке.

На осциллоскопе изношенные зонды можно распознать по более маленькой амплитуде, плохое соединение на массу – по приподнятой минимальной кривой напряжения.

Циркониевым зондам нужен эталонный кислород.

Этот кислород подводится через обдув кабельных подключений, уплотнение к корпусу зонда.

Частая причина неисправностей – это плохое сигнальное соединение на массу через резьбу системы выпуска ОГ!

Циркониевый зонд

Кислородный датчик

описание

Для регулировки состава смеси отрегулированных катализаторов для определения содержания кислорода в отработавшем газе в качестве датчика используется лямбда-зонд.

Оно определяет отношение остаточного содержания кислорода в отработавшем газе к содержания кислорода в воздухе.

Соотношение горючего и воздуха во всех режимах работы двигателя должно быть настроено таким образом, чтобы происходило полное сгорание.

Соответствующее стехиометрическое отношение составляет в зависимости от качества (октановое число) горючего приблизительно 14,7 kg воздуха : 1 kg горючего.

Это отношение определяется как λ=1.

Устанавливаются преимущественно типы 2.

Циркониевый зонд работает как источник напряжения, он отдаёт напряжение.

Титановый зонд работает как переменное сопротивление.

Это сопротивление зонда образует вместе с встроенным в ECU сопротивлением делитель напряжения.

Блок управления распознаёт таким образом переменное напряжение.

Принцип работы

Лямбда-зонд даёт блоку управления посредством сгенерированного напряжения (между 200 и 800 мегавольт) сигнал на изменение соотношения топливо/воздух

В области перехода около λ=1 так называемого окна λ параметрическая кривая очень крутая.

Напряжение там изменяется почти что скачкообразно.

Для переобеднённой смеси (λ>1), напряжение составляет 200-450 мегавольт.

При слишком богатой смеси (λ<1), напряжение составляет 550-800 мегавольт.

Кислородный датчик

(пример положительный)

Кислородный датчик

(пример отрицательный)

Симптомы неисправности:

Провал при разгоне

Перебои в зажигании при разгоне

неустойчивая работа двигателя на холостом ходу

Двигатель работает рывками при постоянной скорости

высокий расход топлива

Катализатор воняет

Контроль токсичности ОГ не пройден

Причины:

Высокоомное короткое замыкание на массу или на плюс в лямбда-зонде из-за попадания воды.

Плохие кабельные соединения лямбда-зонда (неисправность соединения на массу!)

Напряжение лямбда-зондов из-за старения; загрязнение слишком незначительно.

Испытание катализатора стандарт

Основы испытаний:

Катализатор преобразует вредные вещества только после достижения своей рабочей температуры свыше 300° C.

Чтобы выполнить условия окисления и соответственно сокращения, лямбда-регулировка должна периодически регулировать состав горючей смеси в направлении обеднения и обогащения.

После выдерживания катализатора при заданных условиях горючая смесь остаётся между λ 0,97 до 1,03.

При работоспособном катализаторе значения для CO, HC и O2 должны падать, в то время как одновременно значение CO2 повышается.

Кроме того следует проверить монолит в корпусе катализатора при помощи простукивания.

Если значения CO падают ниже 0,3 %, HC ниже 50 ppm и O2 ниже 0,3 %, при одновременном подъёме CO2 примерно на 15 %, то катализатор в порядке.

Симптомы неисправности:

Контроль токсичности ОГ не пройден

При разгоне двигатель работает рывками

Катализатор воняет

недостаточная мощность двигателя

высокий расход топлива

Катализатор издаёт стучащий шум

Причины:

Лямбда-зонд загрязнён

Катализатор перегрет

плохие кабельные соединения

Система выпуска ОГ перед катализатором негерметична.

Этилированный бензин повредил катализатор

подсос воздуха в системе впуска двигателя

Перебои первичного искрообразования

Перебои вторичного искрообразования

Проверить регулятор холостого хода стандарт

Основы испытаний:

Число оборотов на холостом ходу двигателя стабильно поддерживается регулятором холостого хода, даже если действуют различные моменты нагрузки.

Регулятор холостого хода согласует число оборотов через обходной канал вокруг дроссельной заслонки или непосредственным регулированием дроссельной заслонки с заданным числом оборотов.

Имеются четыре различных типа регуляторов холостого хода.

Регулятор холостого хода с шаговым электродвигателем

Регулятор холостого хода с электродвигателем постоянного тока

Проверка:

Если число оборотов двигателя при подключении электрических энергопотребителей не изменяется, можно исходить из того, что регулировка холостого хода работает.

Должны быть проверены следующие пункты:

Свобода хода подвижных частей.

электрическое управление

настройка базового холостого хода,

Для проверки управления при работающем двигателя должны быть включены и выключены электропотребители, возможно принцип действия станет более очевиден, если коротко нажать педаль акселератора и отпустить.

Изменением нагрузки число оборотов на холостом ходу должно быть вновь отрегулировано до первоначального значения.

Электромагнитный клапан регулировки холостой хода

описание

Регулирующий клапан холостой хода регулируется блоком управления для регулировки числа оборотов двигателя на холостом ходу.

Блок управления обрабатывает для этого информацию от других датчиков, чтобы держать число оборотов на холостом ходу на предписанном значении.

Через регулирующий клапан холостого хода воздух обходит дроссельную заслонку.

Принцип работы

Регулирующий клапан холостой хода работает круговыми или линейными движениями против усилия пружины.

Регулировка осуществляется непосредственно блоком управления.

Для этого блок управления обрабатывает сигналы от датчиков, таких, как датчик числа оборотов и температуры охлаждающей жидкости.

Регулятор холостого хода

описание

Регулятор холостого хода регулирует число оборотов на холостом ходу двигателя, которое стабильно удерживается и при изменениях нагрузки.

Расход воздуха согласуется с заданным числом оборотов при помощи обходного канала вокруг дроссельной заслонки или непосредственной регулировкой дроссельной заслонки.

Принцип работы

Регулятор холостого хода с широтно-импульсной модуляцией (PWM), 2 или 3-клеммный

Регулятор холостого хода загружается постоянной частотой, число оборотов на холостом ходу регулируется отрицательной длительностью импульса.

Чем дольше сигнал тянется на массу, тем шире открывается сечение в воздуховоде регулятора холостого хода.

Электронный блок управления изменяет скважность импульсов в соответствии с отклонением действительного числа оборотов от заданного числа оборотов характеристики.

По скважности импульсов можно судить о базовой настройке холостого хода.

В 2-клеммном регуляторе холостого хода магнитное поле катушки передвигает задвижку в обходном канале против усилия пружины до нужного сечения – для соответствующего заданного числа оборотов.

В 3-клеммном регуляторе холостого хода возвращающая сила пружины заменяется ещё одной катушкой.

Это реализуется при помощи катушки с центральным отводом, одна сторона катушки открывает, другая – закрывает.

Управление происходит со смещением с противоположной скважностью импульсов для обмоток разомкнутого и замкнутого состояния.

Вместе обе скважности импульсов дают в итоге снова 100%.

Если размыкающая катушка дольше обтекается током чем замыкающая катушка, например, в отношении 70% к 30%,, то якорь отклоняется дальше против магнитного поля постоянного магнита и обводной канал вследствие этого открывается шире.

Регулятор холостого хода с модуляцией по длительности импульсов 2-клеммный

Этот тип функционирует принципиально так же, как и PWM 2-клеммная, однако в данном случае регулируется не скважность импульсов с постоянной частотой, а длительность импульса с переменной частотой.

Чем короче старшее значение времени, тем больше протекает тока и тем шире открывается обходной канал.

Младшее значение время остается постоянным.

Регулятор холостого хода с электродвигателем постоянного тока

У этого типа электродвигатель постоянного тока воздействует через червячную передачу с шатуном непосредственно на дроссельную заслонку.

Направление тока двигателя для открывания и закрывания дроссельной заслонки меняется блоком управления через изменение полярности.

Управление тактовое при помощи длительности импульса, как, например, в системе впрыска Weber CFI или пакетов импульсов, как, например, в Bosch Mono-Motronic.

Дополнительно эта система оснащена выключателем с фиксацией нулевого положения, размещённым на наконечнике бампера.

Блок управления распознаёт при переключенном контакте, что рычаг дроссельной заслонки прилегает к регулятору холостого хода, поэтому должны быть соотнесены характеристики для числа оборотов на холостом ходу или для прекращения подачи топлива в режиме прин.

Регулятор холостого хода с шаговым электродвигателем

Воздуховод в регуляторе холостого хода открывается или закрывается несколькими шагами.

В зависимости от типа автомобиля могут использоваться шаговые электродвигатели с разным числом обмоток.

Каждый конец обмоток должен быть проверен осциллоскопом.

Регулятор холостого хода, регулируемый по принципу широтно-импульсной модуляции

(3--полюсный)

Регулятор холостого хода, регулируемый по принципу широтно-импульсной модуляции

без блока схемной защиты

Регулятор холостого хода

Форд CVH-EFI

Симптомы неисправности:

Двигатель глохнет на холостом ходу.

двигатель работает неравномерно

неустойчивая работа двигателя на холостом ходу

Причины:

Регулятор холостого хода повреждён

Блок управления повреждён

Трос управления дроссельной заслонкой неправильно настроен

плохие кабельные соединения

Проверить расходомер объёма и массы воздуха стандарт

Основы испытаний:

Для расходомера массы воздуха проверяется напряжения питания, а также абсолютное выходное напряжение в зависимости от нагрузки и числа оборотов.

Чаще всего неисправности встречаются для более низкого выходного напряжения в соответствующих диапазонах нагрузок и чисел оборотов.

Дополнительно у термоанемометрических нитевых расходомеров воздуха следует проверять самоочищение нити накала.

После распознавания цикла блоком управления нить накала примерно на 1 секунд(ы) накаливается.

Наблюдать следует самоочищение непосредственно после остановки двигателя в термоанемометрическом нитевом расходомере массы воздуха.

Уже небольшие изменения напряжения в 50... 100 мегавольт по сравнению с корректным уровнем напряжения вызывают значительные изменения во времени впрыска.

Расходомер объёма воздуха

описание

Расходомер воздуха находится между воздушным фильтром и смесительной камерой.

В зависимости от количества впущенного воздуха меняется положение подпорного клапана, которое поворотным потенциометром преобразуется в электронный сигнал.

Этот сигнал обрабатывается в блоке управления.

Этот сигнал используется для расчёта числа оборотов и количества впрыскиваемого топлива.

Принцип работы

Расходомер воздуха измеряет количество воздуха и температуру впускаемого воздуха.

Датчик температуры воздуха отклоняет подпорный клапан в соответствии с его объёмным потоком.

Угол отклонения подпорного клапана передаётся поворотным потенциометром на блок управления.

Расходомер объёма воздуха

(пример положительный)

Расходомер воздуха

(принцип управления двигателем с термоанемометрическим плёночным расходомером воздуха)

описание

Принцип работы термоанемометрического плёночного расходомера воздуха практически не отличается от принцип работы термоанемометрического нитевого расходомера воздуха.

Однако у этого расходомера воздуха нет нити накала, вместо которой в схеме установлены тонкие плёночные резисторы на керамической подложке.

Благодаря этому становится не нужна функция самоочищения.

Расходомер воздуха

(принцип управления двигателем с термоанемометрическим нитевым расходомером воздуха)

описание

Расходомер воздуха находится между смесительной камерой и воздушным фильтром.

Он состоит из диффузора с нитью накала и датчика температуры впускаемого воздуха.

Принцип работы

Изменения объёма воздуха вызывают в реохорде расходомера воздуха повышение или понижение проходящего тока.

Температура реохорда поддерживается электронной цепью на постоянном уровне примерно на 120°C выше температуры впускаемого воздуха.

При увеличении количества воздуха температура в нити накала понижается.

Сила тока нити накала повышается, чтобы поддерживать температуру нити накала на постоянном уровне.

Изменение силы тока передаётся на блок управления.

Этот сигнал является одним из нескольких параметров, который необходим для определения оптимального объёма впрыска топлива.

У расходомера воздуха с управлением от нити накала имеется функция самоочищения при выключенном двигателе, чтобы реохорд не загрязнялся.

Расходомер воздуха

(пример положительный)

Симптомы неисправности:

Провал при разгоне

Перебои в зажигании при разгоне

неустойчивая работа двигателя на холостом ходу

Двигатель работает рывками при постоянной скорости

Причины:

Расходомер объёма и массы воздуха загрязнён

Расходомер объёма и массы воздуха повреждён

кабельные связи неисправны

Инородное тело в системе впуска двигателя

Проверить сигнал числа оборотов двигателя и положения стандарт

Основы испытаний:

Датчик должен быть установлен в нужное положение на распределительном валу для распознавания цикла зажигания.

Распознавание цикла зажигания нужно исключительно только для режимов последовательного впрыска и/или для систем зажигания без распределителя с одноискровыми катушками зажигания.

Тем не менее, есть неточности в сигнализации положения, так как распределительный вал приводится в действие зубчатым ремнем или приводной цепью.

Чтобы получать точную сигнализацию положения от датчиков коленчатых валов, нужны следующие сведения:

сигнала частоты вращения двигателя

Положение эталонной поршневой пары

Для точного разделения на градусы коленвала имеются зубчатые диски импульсного датчика с 60-2, 36-1 или 360 зубцами.

Следующие принципы устанавливают в качестве сигнальных систем:

Индуктивные датчики

Датчик Холла

Оптические датчики

Индуктивные датчики углового положения

Индуктивные датчики подают аналоговые сигналы

Датчики Холла и оптические датчики подают цифровые сигналы.

Датчик угла поворота коленчатого вала

(индуктивный)

описание

Датчик положения коленчатого вала регистрирует число оборотов двигателя и позицию коленчатого вала.

На основании этих показаний блок управления рассчитывает момент впрыска и момент зажигания.

Принцип работы

Датчик числа оборотов состоит из постоянного магнита и индукционной катушки с сердечником из магнитомягкой стали.

Магнитный поток через катушку зависит от того, находится ли датчик против просвета или зуба.

Изменение магнитного поля создаёт в катушке индуктированное напряжение.

Число импульсов за единицу времени является величиной числа оборотов маховика.

Благодаря просветам в зубчатом венце блок управления может также распознавать позицию двигателя в каждый момент времени.

В колёсах импульсного датчика с 60-тичным делением один или два недостающих зуба определяют базовую отметку.

Число оборотов двигателя – это важный регулируемый параметр для расчёта состава горючей смеси и для регулировки опережения зажигания.

датчик – положения коленчатого вала

(пример положительный)

датчик – положения коленчатого вала

(пример отрицательный)

датчик – положения распредел. вала

(индуктивный)

описание

Датчик положения распределительного вала используется для систем впрыска с режимом последовательного впрыска или для систем зажигания без распределителя с одноискровыми катушками зажигания (EFS).

Он предоставляет блоку управления сведения по циклу зажигания.

Принцип работы

Датчик находится на распределительном валу, на приводе распределительного вала или в распределителе зажигания.

Он зондирует закреплённые штифты, зубчатые диски импульсных датчиков или диски датчика.

Амплитуда сигнала должна превышать минимальную величину и момент времени должен подходить.

В сигнале не должно быть сильных помех.

датчик – положения распредел. вала

(пример положительный)

датчик – положения распредел. вала

(пример отрицательный)

датчик - числа оборотов двигателя

(датчик Холла)

описание

Датчик положения коленчатого вала регистрирует число оборотов двигателя и позицию коленчатого вала.

На основании этих показаний блок управления рассчитывает момент впрыска и момент зажигания.

Принцип работы

Датчик числа оборотов двигателя регистрирует 360 зубы зубчатого диска импульсного датчика коленчатого вала.

ИС Холла находится между ротором и постоянным магнитом, который создаёт магнитное поле вертикально по отношению к элементу Холла.

Когда зуб проходит мимо чувствительного элемента датчика, напряжённость магнитного поля изменяется.

За счёт этого индуцируется напряжение и в ИС Холла возникает цифровой сигнал.

Таким образом вращение зубчатого диска импульсного датчика коленчатого вала изменяет напряжение Холла в ИС Холла в головке датчика.

Изменяющееся напряжение передаётся в блок управления и анализируется.

датчик - числа оборотов двигателя

(пример положительный)

датчик - числа оборотов двигателя

(пример отрицательный)

датчик – положения распредел. вала

(датчик Холла)

описание

Датчик положения распредвала передаёт информацию по распознаванию цилиндра и/или числу оборотов распредвала на блок управления.

Он используется также для систем впрыска с режимом последовательного впрыска и/или для систем зажигания без распределителя с одноискровыми катушками зажигания.

Датчик зондирует штифты, зубы, зубчатые диски импульсного датчика или диски датчика, укреплённые на распределительном валу или на приводе распределительного вала.

Принцип работы

Вместе с распределительным валом вращается ротор из ферромагнитного материала.

Когда зуб проходит мимо чувствительного элемента датчика, напряжённость магнитного поля изменяется.

За счёт этого индуцируется напряжение и в ИС Холла возникает цифровой сигнал.

Таким образом вращение зубчатого диска импульсного датчика распределительного вала изменяет напряжение Холла в ИС Холла в головке датчика.

Изменяющееся напряжение передаётся в блок управления и анализируется.

датчик – положения распредел. вала

(пример положительный)

датчик – положения распредел. вала

(пример отрицательный)

Датчик числа оборотов двигателя (оптический)

описание

Блоку управления для регистрации числа оборотов требуется 1-градусный сигнал.

Датчик числа оборотов двигателя регистрирует 1-градусный сигнал через 360-градусные отметки диска с отверстиями.

(смотри 1 и 3)

Принцип работы

1-градусный сигнал создаётся в датчике числа оборотов двигателя с помощью металлического диска с 360 прорезями и фотоячейки.

LED посылает свет на фотодиод.

Каждая из 360 прорезей представляет соответственно 1 градусов полного угла.

Для инициирования искры зажигания к нужному моменту времени просто считывается соответствующий угол опережения зажигания из характеристики.

Пережидается 180°-импульс, а затем отсчитывается столько 1°-сигналов, сколько даёт разница 70° – значение характеристики угла опережения зажигания.

датчик - числа оборотов двигателя

(пример положительный)

датчик - числа оборотов двигателя

(пример отрицательный)

Датчик распределительного вала

(пример положительный)

Датчик распределительного вала

(пример отрицательный)

Могут возникать следующие погрешности сигналов:

Нет импульсов, так как напряжение датчика слишком маленькое.

Расстояние от всех или от отдельных зубов до датчика слишком большое.

Подаётся слишком много или слишком мало импульсов за один оборот коленчатого или распределительного вала.

Зубы загрязнились или отсутствуют.

Отсутствие или излишек сигналов.

Плохой контакт соединительного кабеля.

Дополнительные (излишние) импульсы.

Повреждения подшипников коленчатого и/или распределительного вала.

Проверка двигателя на радиальное биение стандарт

Основы испытаний:

Проверка двигателя на радиальное биение даёт число оборотов двигателя при рабочем ходе соответствующего цилиндра, а это значит, что число оборотов измеряется только при рабочем ходе в фазе разгона.

Затем выясняется разница с числом оборотов предыдущего цилиндра.

Проверка двигателя на радиальное биение проводится преимущественно при числе оборотов холостого хода.

Следующая возможность измерения равномерности вращения двигателя – при пусковом числе оборотов двигателя и нажатии на педаль газа.

Проверка:

Об отклонении числа оборотов при испытаниях можно сделать следующий общий вывод:

Прекрасное равномерное вращение без радиального биения при 10 оборотах

Приемлемая равномерность вращения при 20 оборотах

Неравномерное вращение с радиальным биением при более 20 оборотах

Пример:

Пример показывает отклонение числа оборотов цилиндра 3 за пределы толерантности.

Следующие причины могут быть причиной различий числа оборотов:

Перебои первичного искрообразования

Перебои вторичного искрообразования

плохое сжатие

ошибочный зазор в клапане

подсос воздуха в системе впуска двигателя

засмолившиеся клапанные форсунки

слишком низкое давление топлива

плохие кабельные соединения

Проверить сигнал температуры двигателя стандарт

Основы испытаний:

Проводите измерения напряжения непосредственно на блоке управления, чтобы одновременно проверить жгут проводов.

Если нет заданных значений напряжения, можно измерить ещё и сопротивление.

Если регистрируется положительный скачок напряжения при температуре двигателя от 40 до 45° C, то в блоке управления включается сопротивление.

Неисправностей нет!

Датчик охлаждающей жидкости

описание

Датчик температуры охлаждающей жидкости завинчивается в систему охлаждения.

Измерительный наконечник входит в охлаждающую воду и регистрирует температуру.

Это значение позволяет блоку управления согласовать объём впрыска топлива с температурой двигателя.

Принцип работы

Датчик использует температурная зависимость материалов сопротивления с положительными (PTC) или отрицательными (NTC) температурными коэффициентами.

Преобразование происходит за счёт преобразования сопротивления в аналоговое напряжение.

Датчик охлаждающей жидкости

NTC

(пример положительный)

Датчик охлаждающей жидкости

NTC

(пример отрицательный)

Датчик охлаждающей жидкости

PTC

(пример положительный)

Датчик охлаждающей жидкости

PTC

(пример отрицательный)

Проверить разрежение во впускной трубе/подсос воздуха стандарт

Основы испытаний:

При числе оборотов холостого хода и повышенном числе оборотов холостого хода могут проверяться нарушения герметичности камеры сгорания вплоть до дроссельной заслонки, клапанного распределения, системы зажигания и топливной системы и системы выпуска ОГ на.

Абсолютная высота разрежения во впускной трубе зависит от положения дроссельной заслонки, числа оборотов на холостом ходу и настройки системы питания двигателя и системы зажигания.

Кроме того значения зависят от типа двигателя и находятся между 550 и 700 мбар.

Эти средние значения относятся к прогретому двигателю на холостом ходу.

Проверка:

Для оценки разрежения во впускной трубе должно быть проведено измерение при числе оборотов холостого хода и измерение при повышенном числе оборотов холостого хода при максимальном разрежении на впуске.

Разрежение ниже 50 mbar при предписанном числе оборотов на холостом ходу однозначно указывает на неисправность!

датчика давления всасыв. трубопровода

описание

Датчики давления во впускном коллекторе используются для регистрации нагрузки в системах центрального впрыска.

Датчик давления во впускном коллекторе соединяется вакуумным шлангом с впускной трубой.

Различают два способа:

Тип 1.

с напряжением, растущим пропорционально повышению давления во впускной трубе при возрастающей нагрузке

Тип 2.

с частотой, растущей пропорционально повышению давления во впускной трубе при возрастающем нагрузке (например: датчик MAP компании Форд)

Блок управления обрабатывает сигналы по напряжению / сигналы по частоте и передаёт соответствующие сигналы клапанным форсункам.

Благодаря этому продолжительность впрыска может быть согласована с условиями эксплуатации.

Принцип работы

Датчик давления во впускном коллекторе состоит из мембраны с пьезоэлектрической цепью.

Сопротивление изменяется в зависимости от давления во впускной трубе.

Напряжение питания для датчика 5 вольт; датчик посылает на блок управления сигнал по напряжению (у датчика MAP сигнал по частоте), который изменяется в зависимости от давления во впускной трубе.

Сигнал по напряжению (у датчика MAP сигнал по частоте) датчика давления во впускном коллекторе обрабатывается в блоке управления, после чего сигналы передаются клапанным форсункам.

Датчик давления во впускной трубе

аналоговый

(пример положительный)

Датчик давления во впускной трубе

аналоговый

(пример отрицательный)

Датчик давления во впускной трубе

цифровой

(пример положительный)

Датчик давления во впускной трубе

цифровой

(пример отрицательный)

Проверить сигнал TD/TN стандарт

Основы испытаний:

Сигнал прямоугольной формы тахогенератора в качестве сигнала числа оборотов нужен для реле топливного насоса в качестве входного сигнала.

Двигатель останавливается сразу после пуска, если в реле топливного насоса не поступает сигнал числа оборотов (двигатель работает) от сигнала тахогенератора.

Для систем управления двигателем комбинированных с топливной системой и системой зажигания в блоке управления используется понятие сигнал TN.

Сигнал TN используется не для основной функции зажигание/топливо, а в качестве сигнала числа оборотов для бортовых приборов.

Проверка:

При пуске двигателя сигнал тахогенератора может быть принят при помощи осциллоскопа.

Сигнал тахогенераторa TD/TN

Следующие причины могут явиться причиной «глушения после пуска»:

реле топливного насоса не получает сигнала тахогенераторa

сигнал сегментного датчика не полный

На блок управления системы зажигания не подаётся напряжения питания или он повреждён.

кабельные связи неисправны

Блок управления 2-E-E карбюратора, система впрыска KE не получает сигнал тахогенераторa

Проверить сигнал полной нагрузки стандарт

Основы испытаний:

Проверить правильность настройки точки переключения, крутизну фронта импульса и полное перемыкание массы или напряжения питания.

Принципиально должен быть проведён визуальный контроль штекерного соединения, проверка плотности посадки, а также, возможно, контроль детонации при помощи осциллоскопа.

Выключатель полной нагрузки

Проверить систему зажигания стандарт

Основы испытаний:

Система зажигания всегда должны проверяться при условиях, при которых возникает неисправность.

Для проверки систему зажигания имеются 2 подсоединения, первичные и вторичные.

Вторичная проверка благодаря распознаванию давления в камере сгорания, вторичного напряжения системы зажигания, а там самым и момента зажигания, является лучшей диагностикой.

Проверка:

Если вид неисправности не постоянный, а спорадический, то неисправность следует симулировать.

Если неисправность не распознаётся или не возникает, или её нельзя замерить в режиме движении, то подозрительная комплектующая деталь/система должны диагностицироваться при симуляции неисправности.

Неисправности могут распознаваться при симуляции влажности, вибрации, холода, тепла, нагрузки двигателя и т. д.

Пример:

При лёгком постукивании ручкой отвёртки по штекерному соединению можно распознать пики напряжения на отображении.

Без ошибок